我对韩国济州航空此次空难的迫降过程，做了一个文字推演，先是机场塔台曾向客机发出鸟群撞击预警，但是客机没能避开，右侧发动机遭遇撞击，故障停车。

　　恰逢此时已经开始降落，所以飞行员也就没有进行别的操作，直接就开始了迫降，但是首次降落时，飞行员发现迫降条件不佳，降落速度过快，所以又曾尝试复飞。

　　但是没曾想，因发动机故障问题，推力不够，复飞失败，只能继续强行迫降，可是发展到这一步，飞机已经错过了降落时机，基本已经可以确定百分百会冲出跑道，也就相当于没办法再满足良好的跑道状况，由于在跑道状态不佳的情况下，如果放下起落架，非但无助于飞机迫降，甚至还有可能导致飞机受到额外的侧向力和冲击力，迫降过程反而会更加的不稳定以及危险。

　　只不过没想到冲击力还是太大，摩擦力也不够，以至于最终撞上了机场护栏，空难发生。

　　12月29号，韩国济州航空的一架波音737-800客机，降落时发生事故，综合现有画面及信息，我们首先能知道的是，该客机在迫降之前，右翼发动机就已经因碰撞而出现故障。

　　因为有目击者声称，看到飞机右翼有火光，也有飞机上的乘客，跟亲属联系时，声称飞机右翼发动机，卡住了一只鸟。

　　韩国国土交通部，也在记者会上表示，事故发生前，机场塔台曾向客机发出鸟群撞击警告，一分钟后飞行员发出求救信号，求救信号发出两分钟后，客机坠毁。

　　另外综合新华社信息，以及飞行数据的飞行跟踪记录，该客机曾两次降落。但首次降落时发现迫降条件不佳，又曾尝试复飞，因为飞行数据显示，飞机在距离跑道仅1.1海里时，推力数据曾出现短暂的提升，但后续可能是因为发动机故障，复飞失败了，然后在第二次尝试降落时，尝试机腹着陆时坠毁。

　　那么首先可以得出一个初步结论，此次韩国空难，飞鸟撞击的位置，其实应该是右翼发动机，大概率没有跟起落架或者起落架附近相关区域发生碰撞。但降落时起落架却没有打开。

　　第一种，是不是因发动机故障而影响到了飞机的操控系统或者电力系统，以至于起落架发生故障。

　　我们先说第一种，因发动机故障而影响到飞机操控系统的可能性，其实是很小的，就拿波音737-800为例，起落架收放，主要是由液压系统控制，而且设计了三套液压系统，包括系统A、系统B、以及备用系统。

　　正常情况下，液压系统A负责向起落架收放系统供压，液压系统B仅向收起系统供压，就算是发动机熄火，只要液压系统还能正常工作，起落架就可以通过控制手柄来控制其放下，控制手柄通过钢索控制选择活门，进而控制液压进行起落架的放下操作。

　　也就是说，就算是发动机熄火导致液压系统A或者B出现了故障，无法正常供压，还可以通过控制手柄和备用液压系统的钢索联系，手动为起落架提供压力，从而打开起落架，不需要电子系统的干预。

　　除此以外，如果备用液压系统也无法工作，还可以通过拉起人工放起落架手柄，来放出起落架，原理是切断起落架液压，让起落架在无液压的情况下，依靠自身重力和气流等因素，自然放下。

　　相信大家不难看出来，因发动机故障而导致起落架故障或者打不开的可能性，其实是很低的。

　　但是此次事故，飞鸟大概率并没有跟起落架发生直接碰撞，因为从视频画面里也能大概的看出来，飞机迫降时起落架的舱门都没有打开。飞鸟显然也不太可能撞到飞机腹部。

　　然后我们再看第二种可能，是不是飞行员误操作，仓促之下忘记了打开起落架，这个可能性其实也不大，因为多数情况下，飞机起落架如果未打开，都会设置以音响、灯光、文字等多种方式的提醒，警告飞行员及时打开起落架。

　　就算机长忙着控制飞机平衡，没工夫打开起落架，副机长也完全可以接触到起落架控制手柄。

　　忘记操作这一回事基本可以排除，另外再综合此次事故发生时，第一次降落失败后还曾尝试复飞，那么也就相当于，我们其实还可以排除一个疲劳驾驶因素。

　　毕竟此次航班是凌晨1点半出发，降落时间是韩国早上八点半，确实不能排除疲劳驾驶的可能。

　　但是既然已经尝试过一次降落，只不过降落失败了，那么按我的理解，但凡是一个正常人，面对这样的情况，就算再累，恐怕在肾上腺素的刺激下，也都会表现的极为专注。

　　那是不是也就意味着，也就剩下了第三种可能，飞行员可能压根就没有计划打开起落架。或者我们也可以理解为，飞行员认为迫降的情况下，不打开起落架其实是更加安全的。

　　但是正常情况下，尤其是跑道状况良好的情况下，打开起落架迫降，其实是更有利的，除非是选择在水面迫降，那么不打开起落架的方式，相对来说反而是更安全的。

　　因为起落架的主要功能就是在着陆过程中，提供缓冲，减少冲击力，正常放下的起落架，还能帮助飞行员更有效的控制飞机姿态以及滑行方向。

　　但是在水面迫降的话，如果打开了起落架，势必就有可能导致飞机接触水面时产生大量不均匀的冲击力，进而导致飞机表面蒙皮破损或者撕裂，稳定性也会更差。

　　然后此次事故发生时，飞机的迫降地点，就是务安机场的跑道，跑道状况应该没什么问题。

　　那么按照正常的情况来讲，显然打开起落架迫降，才是相对正确的操作，但是此次事故，飞行员所遇到的问题，显然不太正常。

　　就像我开头说的，综合公开的雷达数据，飞机接近跑道时的速度超过145节，正常的着陆速度一般为135节，速度偏高，这可能也是飞行数据所显示的尝试复飞的主要原因。

　　这里其实可以大概的做出一个判断，飞行员首次尝试降落时，由于速度太快，不满足迫降条件，所以想要尝试复飞，但是因为发动机故障的原因，推力不够，没有复飞成功，加上这个时候，飞机的降落时机已经错过了，基本已经可以确定百分百会冲出跑道，也就相当于没办法再满足良好的跑道状况，然后在跑道状态不佳的情况下，如果放下起落架，非但无助于飞机迫降，甚至还有可能导致飞机受到额外的侧向力和冲击力，迫降过程反而会更加的不稳定以及危险。

　　为的就是能让客机在冲出跑道后，尽可能避免因迫降条件不佳而受到的额外冲击力，然后尽可能保证飞机主体的完整。

　　只不过没想到冲击力还是太大，摩擦力也不够，以至于最终撞上了机场护栏，发生了起火和爆炸。

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