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　　韩国这架客机上的人该有多么绝望，明明马上就要降落了却在最后阶段遭此噩运。

　　首先来说，出事的这架飞机是波音公司生产的737-8AS型客机，于09年8月19日首飞。交付给了爱尔兰的一家超低成本航空公司——瑞安航空。

　　在2017年，瑞安航空将这架飞机卖给了济州航空，这架飞机也是一直服役到出事那天。

　　据了解，事发时这架飞机上有173名韩国人和两名泰国人，其中大部分人都是拖家带口去泰国旅游的。在12月29日凌晨2点30分，晚点了1个小时的2216号航班，终于从曼谷国际机场起飞了。在经过几个小时飞行后于韩国时间上午九点左右飞抵韩国务安机场。

　　据称在8点57分飞机降到1500英尺时，机场给飞机发送了鸟群预警，一分钟后飞机下降到了800英尺。也就在此时飞行员发出了求救信号。

　　从当地居民拍摄的画面来看，飞机的右侧引擎发生了明显爆炸，这种爆炸很像撞鸟后造成的。

　　从2216航班降落时的轨迹可以看出，当飞机高度下降到600英尺时，飞机在江里正这个地方出现了加速的情况，这说明飞机正在进行复飞操作，但奇怪的是加速时间却非常短，而且不久之后飞机的飞行信息就全部消失了。

　　推算一下，从8点59分开始复飞，到9点03分飞机着陆，整个复飞过程只维持了四分钟。要知道，按照波音737的设计，就算一个引擎完全失去动力，单飞动力也能让飞机在飞行60分钟，而飞行员只用四分钟就完成了掉头和降落的操作，那只能说明此时的2216航班已经失去了所有的动力来源，飞行员只能依靠仅剩的速度完成降落。

　　众所周知，飞机的起落架是由液压系统控制的，而引擎被毁很可能导致液压系统失效，继而影响起落架无法放下但是除了电力和液压系统在紧急情况下，起落架也可以手动解除锁定，然后利用起落架自身的重力或者飞行的气流让起落架自然展开那既然有这个备用选项，为什么2216的起落架还是没有放下来呢？

　　这是因为在通常情况下，客机下降到500英尺左右时才会放下起落架，而飞机是在800英尺撞的，这个高度，飞行员不太可能提前放下起落架，而且在撞后，飞行员就根据塔台的指示准备从跑道另一侧再次降落，可能就是第二次降落时飞行员才发现液压系统损坏，而此时再去手动放起落架很可能已经来不及了。

　　当然可能还有另外一个原因，那就是飞行员在经历了撞鸟双发引擎失灵后，注意力全部在操控飞机上，忘记了手动放下起落架，所以酿成了这起悲剧。

　　假设就算自动和手动都无法放下起落架，那飞行员也已经很努力的稳住了飞机，但飞机并没有砸向起落架，而稳稳稳的有机起落。能在如此短的时间内完成这样的降落，飞行员已已经做得很棒了。

　　如果跑道尽头没有那堵墙，真的…可能飞机在滑行一段就会停下来，后面也不会出现如此惨重的事。

　　在13年前，就一个用机腹成功降落的例子。当时波兰航空的一架飞机在降落时无法放下起落架，飞行员就用机腹降落的方式，飞机稳稳稳停在了跑道上，整个过程飞机都没有发生起火。

　　九年前的美国一架从加州飞往洛杉矶的公务机，也是通过这种方式成功降落。这说明如果跑道足够长，飞行员水平也高，那这样的降落的方式还是有一定存活率的。

　　但这次，现实却让人非常无语，很难想象当2216航班的飞行员做完所有操作终于可以松口气时，又看到一堵墙，那种感觉得多么无助和绝望。

　　现在2216航班的调查结果还没出来，如果黑匣子显示飞行员尝试过手动放下起落架，但操作无效后，那波音公司可能线年，波音就因为max机型故障造成346人遇难，2024年又因为飞机舱门在飞行中脱落被停飞，接连不断的事故和极限压缩成本足以让波音公司名誉扫地。

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