中国汽车产业正在引领全球汽车行业的转型升级，推动汽车从主机厂集成的机械产品，走向软件定义的边缘AI终端。作为在中国深耕39年、在华员工超过6000人的老牌汽车半导体企业，恩智浦在今年1月迎来组织架构变阵：成立“中国事业部”，赋予恩智浦中国团队更高的自主权。原恩智浦全球资深副总裁兼电气化业务总经理李晓鹤，升任恩智浦全球执行副总裁兼中国事业部总经理，直接向恩智浦首席执行官Kurt Sievers汇报。

　　在7月2日举办的2025年恩智浦汽车领导力媒体开放日（以下简称“开放日”）上，李晓鹤接受了《中国电子报》的专访，分享他对于中国汽车技术创新、汽车产业链变局、汽车半导体企业面临的挑战以及恩智浦中国战略的思考。

　　“中国速度”是许多国际企业对于中国汽车产业的深切感受。一方面，中国电动汽车产业高速成长，生产和销售量已经占到全球70%，为汽车技术的研发、验证、升级提供了得天独厚的土壤。另一方面，中国汽车制造商能够以更高的效率将创新技术推向市场，相比传统欧美车企呈现出研发强度高、开发周期短、上市节奏快的特点。

　　作为在半导体行业拥有20多年经验的“老兵”，李晓鹤观察到中国引领的汽车技术快速迭代，以及全球汽车产业的变化，正在给位于上游的半导体企业带来新的挑战。

　　首先是随着汽车供应链从线性走向网状，半导体企业与整车厂的对接时间会提前，工程更加“左移”。在传统汽车行业，一个车型的研发周期是4~5年，供应链遵循从Tier 2到Tier 1再到OEM的线性模型。在智能网联新能源汽车领域，研发周期被提速到1~2年，还需要重新去做汽车电子电气（EE）架构上的定义，使半导体企业与车厂的接触时间提前。同时，在对接过程中，车厂不再直接提需求，而是与半导体企业共同摸索在汽车EE架构上面临的新挑战和解决方案。这些趋势使汽车产业的生态系统走向网状，研发节奏更快、上市周期更短，对于半导体企业的核心能力和设计语言提出新的要求。

　　其次是受国际形势影响，供应链更加区域化、分散化，考验半导体企业的响应能力。出于对供应链安全的考虑，每个区域都在培育本地供应链。对于半导体企业来说，在全球推行统一的解决方案已经难以持续，需要为每个区域打造不同的方案。这种分散的供应链，降低了传统意义上的规模效益。如何平衡好全球的供应链布局，打造高效、随动的供应链，提升研发效率和供应链敏捷度，是国际半导体企业面临的新课题。

　　再次是讨论问题的方式和语言发生变化。在过去几十年当中，传统汽车半导体企业的研发人员、架构师、工程师习惯了欧美车企的工作方式和语言，注重系统化、标准化、流程化。而在中国这一新兴汽车市场中，恩智浦工程团队看到了来自手机、ICT等非传统汽车领域的架构师，有着新的思维方式和工程方式。甚至在电气化和智能化的部分领域，服务文档只有中文的，没有英文的。

　　“如果我们的工程团队想要和中国客户进行有效对接，就不能仅仅使用传统的汽车语言，而要培养新的语言、新的能力、新的团队。所以我们既要将最有经验的产品架构师和定义人员从欧美转到中国，还要让他们学会非汽车语言，这对于我们的团队架构、员工培训、IT系统等都提出了新的要求。”李晓鹤向《中国电子报》记者表示。

　　在开放日铺满三个会议厅的Demo演示区，记者看到恩智浦面向整车计算平台、新能源汽车三电系统、ADAS、智能座舱等领域，分别展示了集成中央计算系统解决方案、区域控制器、端节点控制器、多种通信网络、可扩展端口的Core Ride开发平台，驱动电机系统解决方案、氮化镓驱动电机方案、母线放电模型、EV双向充电和无线通讯BMS方案，成像雷达及开发板、3D波导天线、面向ADAS的卫星雷达参考设计，以及AI增强的电子座舱等，如同一个超级汽车电子工具箱。

　　“每一个深耕中国市场的国际半导体企业，都有自己的DNA，我们的DNA是‘强系统型’企业。”李晓鹤这样告诉记者。

　　何谓“强系统”？李晓鹤表示，如果是一家初创的汽车半导体公司，可能会把重点放在某一款芯片需要什么样的功能以及制程、管脚、接口等。而恩智浦要整体定义从90nm到5nm的汽车电子平台。“我们要考虑的不仅仅是一个产品，还有运算架构、功率管理、能量管理、功能安全、可信验证、实时性等多个维度，全面对接车企需求，从不同维度帮助车企解决问题。这时候我们在复杂系统中的产品定义能力就会体现出来。”

　　如果说过去几年的电气化浪潮是汽车行业的上半场，那随之而来的智能化下半场，在角逐新场景、新体验的同时，也要守住汽车最为关键的底线——安全。基于“强系统”的基因，恩智浦团队希望从两个层面赋能汽车：既能让车拥有边缘AI能力，又能像传统车一样安全可靠。

　　边缘AI与安全并重的思路，在恩智浦发布的新品中可见一斑。比如恩智浦于今年3月发布的业界首款带有嵌入式MRAM的16nm FinFET MCU——S32K5。在边缘AI能力上，该MCU系列搭载了专用的eIQ Neutron NPU，结合eIQ工具包针对边缘限制优化的AI模型，使机器学习算法能够对车辆边缘传感器数据进行实时处理。在安全上，该系列MCU集成了软件定义、硬件加强的隔离架构，可实现功能安全、信息安全的分区，集成ASIL-D等级的安全应用。结合恩智浦全新的安全加速器，包括后量子加密（PQC）功能，S32K5使汽车制造商能够在汽车的全生命周期安全部署新功能。

　　李晓鹤表示，人工智能要在汽车等边缘终端落地，需要非常低的功耗，很强的安全保障和可靠性机制，以及高实时响应速度。

　　“无论车数据量变得再大，再像手机或者计算机，终归还是一辆车。既然是车，就要有最基本的可信度和可靠性。我们是率先启动ISO26262标准开发流程认证的公司之一，功能安全和信息安全是我们的传统强项。除了电气化、信息化带来半导体需求量的增长，我们一直以来秉承的核心能力，能够让我们在帮助汽车产业转型的过程中，提供额外的基础能力。”

　　“在中国、为中国”已经成为国际企业在华开展业务的共识。今年2月，恩智浦宣布将在现有中国业务布局基础上，进一步整合中国区销售与市场、技术支持、质量管理、运营与供应链、以及全球新能源及驱动系统产品线，组成垂直的业务单元——“中国事业部”。

　　设立这一事业部的目的，不仅是“在中国、为中国”，也是“在中国、为全球”。前者是为中国客户提供更具竞争力的产品，更快速的创新周期、更好的产品优化及研发效率。后者是将恩智浦全球的技术资源和供应链能力，服务于中国团队，提升在中国定义、设计和制造产品的应用能力、研发效率与敏捷性，并对接中国整车厂、Tier 1以及生态系统的出海需求。据悉，恩智浦中国团队已经定义、设计和开发超过200款产品。

　　开放日期间，恩智浦推出18通道锂电池电芯控制器BMx7318/7518系列IC产品，可应用于电动汽车高压电池管理系统（HVBMS）、工业储能系统（ESS）及48V电池管理系统。李晓鹤表示，该产品是基于中国客户需求，以中国速度响应，并在中国完成定义、设计和开发，获得了全球客户的青睐。

　　“在过去几年，我们在中国打造了电池管理产品定义团队。我们最新一代的全球电池管理产品是在中国定义的，结合了中国和海外的研发资源，把海外最强的研发工程师也融入到团队中，已经获得了多个汽车客户的定点。我们发现该产品在欧洲市场也非常有竞争力。将来我们会有越来越多的模拟和微处理器产品，在中国定义开发，帮助中国客户走向全球。”李晓鹤说。

　　基于中国事业部，恩智浦与中国车企的合作也在深化和细化。开放日期间，恩智浦宣布了与中国车企在EE架构、感知技术、通信与连接、动力域控及能量管理、AI应用等领域的一系列合作进展，包括恩智浦S32K388在零跑汽车上实现全球首发，助力零进一步升级中央域控集成；与吉利汽车研究院成立联合创新实验室，在汽车雷达系统、车内通信与连接技术、电子电气架构、AI应用场景等方面开展合作；与深蓝汽车续签联合实验室，聚焦整车动力控制系统，特别是在电池管理BMS、逆变器及“多合一”动力域中，探索驱动能力动态调节、EIS等前沿技术的集成应用；与长城汽车深化在BMS前沿技术的探索与合作，通过智能预驱芯片助力长城实现BMS和动力域控的融合架构等。

　　李晓鹤向记者表示，中国事业部的能力塑造有三个层次。首先是组建本地的产品线团队，与客户在中国定义更多的产品。其次是随着中国团队整体能级和本地决策能力、决策授权的提升，为中国客户带来更快的响应速度。再次是中长期的积累，包括提升在中国的质量支持流程和软件支持能力，深化与中国本地产业链的对接。目前恩智浦基本跑通了在中国的后道生产流程，接下来会加强与本土前道厂商的合作，加速中国生产制造的项目落地。

　　“中国事业部非常重要，这种重要不只是生产在本地，而是将我们的大脑，将定义产品、定义系统，真正给客户定制解决方案的人放到中国来。当然，仅有大脑也不够，还需要执行力，也就是决策权要放到中国团队，才能有效、高效地为客户开发方案。”李晓鹤说道。